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01
研究框架
2. 需求端:出口下行压力大
集装箱航运的需求主要受全球经济及全球贸易影响,如下图所示,全球GDP增速和贸易量增速呈现明显的正相关关系。其中,美国、欧盟、中国及日本等国家或地区的经济发展,对全球贸易的发展起着关键的作用。另外,集装箱航运的需求可能受政治及社会因素的影响,例如战争、罢工等因素。
中国出口需求主要来自于欧美国家,进口需求作为这些国家总需求的一部分受到其经济发展、国民收入、购买状况、消费预期等方面的影响。相应地,可从中国的出口额变化、机电型产品和劳动密集型产品的出口量变化来观察对集运运力的需求变化。另外,日本、韩国、越南、泰国等亚洲主要国家的出口变化可作为先行指标、同步指标对亚洲出口进行观察。
根据IMF的统计和预测,全球贸易总量增速自2021年以来持续萎缩,预计2023年增速为2.4%,比2022年下滑1.7个百分点,但是2024年增速有望企稳回复,届时增速将达到3.5%。从全球制造业PMI来看,自2021年5月以来即持续下降,2022年9月跌破50,目前维持在50以下,表明全球制造业前景不乐观。
数据来源:WIND、大地期货研究院
从全球集装箱海运贸易需求来看,2018-2023年,全球集装箱海运贸易规模整体呈现波动变化态势,2021年超过2亿TEU,2022年又有所下滑,整体在1.9-2.1亿TEU之间波动。但是,自2021年4月份以来,全球集装箱运输总量增速持续下滑,2022年7月之后出现负增长。2023年6月,全球集运总量为1509.6万TEU同比-1.47%。
图15:全球集装箱运输总量
数据来源:Bloomberg、大地期货研究院
从细分航线来看,亚洲—亚洲、亚洲—北美、亚洲—欧洲三条航线的运量占比最大,2022年合计占比超过50%。其中,亚洲-北美航线贸易量为2212万TEU,占全球贸易量的比重为14%;亚洲-欧洲航线贸易量1540万TEU,占9.9%。
数据来源:Bloomberg、大地期货研究院
从季节性来看,出口量会因节假日等因素出现周期性的上下起伏,带来集装箱运力需求的季节性变化。
具体而言,从亚洲出口至欧美的季节性情况来看,2月受国内春节假期影响,出口额出现明显的下移,上海、宁波的集装箱出口量亦会出现同步回落;3-7月份,随着国内春节假期结束后的复工复产,出口订单赶工情况较为明显,出口额逐渐攀升,上海、宁波的集装箱出口量亦同步回升;10月至次年1月,受圣诞节、新年等假期的影响,出口额或再度出现小幅攀升,但受国内临近年末、出口量逐渐减少等因素的影响,上海、宁波的集装箱出口量或在10、11月达到高峰后出现小幅回落。
图16:亚洲至欧美航线集装箱运量季节性
数据来源:WIND、大地期货研究院
数据来源:WIND、大地期货研究院
从欧美出口至亚洲的季节性情况来看,2-3月份会有明显的上升,之后回落;一般6-7月份是一个低点,此后低位震荡;10月份,欧洲往亚洲的出口会有上升,北美往亚洲则无明显变化。
数据来源:Bloomberg、大地期货研究院
从我国近几年出口情况来看,2020年新冠疫情爆发后,中国率先从疫情中复苏,而海外国家因疫情而导致供应链出现明显的瘫痪,海外对中国出口需求显著增加,集装箱运力市场呈现供不应求的格局;2022年后,随着海外国家逐渐走出疫情,相应的进口需求也不断走弱,集运运力的供求紧张状况不断缓解。
根据海关数据,今年前7个月,中国的进出口总值为23.55万亿元人民币,仅同比增长0.4%。今年前七个月,中国对美国出口2816.55亿美元,同比下降18.6%;中国自美国进口998.59亿美元,同比下降4.7%。
7月出口额同比降幅加大,不及市场预期,背后主要有三个原因:一是在海外经济下行,外需进一步走弱背景下,订单不足是当前我国出口面临的主要考验。二是去年7月疫情高峰过后,我国出口增速大幅上扬,上年出口基数抬高也会相应压低今年7月出口同比增速。最后,近期我国对美出口下行较快,也对我国整体出口带来较大影响。预计三季度出口将延续同比负增长态势,下一步推动经济复苏动能转强,要更多倚重内需发力。
数据来源:WIND、大地期货研究院
从韩国、越南、日本和泰国等四个亚洲国家出口情况来看都表现出类似的走势。2020年底至2021年上半年,几国的出口额都出现明显的脉冲上升,之后随着海外国家逐渐走出疫情,这些国家的出口额也持续下降。其中,韩国出口数据往往被视作全球贸易的温度计。就目前的情况来看,韩国出口增速仍不容乐观,7月份,其出口额同比下降超过16%,为连续第10个月下降。
数据来源:WIND、大地期货研究院
欧美商品进口指标、欧美消费者信心指数、制造业PMI可作为欧美国家进口需求的领先指标,以及中国和其他亚洲国家出口额的验证指标,来观察中欧、中美商品进出口贸易的传导情况,佐证对集装箱运力的需求。
其中,分产品种类具体来看,我国出口欧洲的货物以电机、电气设备及零件、核反应堆、锅炉、车辆及零件等机电产品为主(具体数据见后文);美线则是家具家居、服装、塑料及制品等轻工业品为主。故对于欧线,我们更关注其制造业景气度,而对于美线,我们更关注消费者信息指数。
数据来源:WIND、大地期货研究院
数据来源:WIND、大地期货研究院
数据来源:WIND、大地期货研究院
02
上海至西北欧航线供需分析
上海至欧洲航线的起运港为上海,目的港为汉堡、鹿特丹、安特卫普、弗利克斯托、勒阿弗尔等五个基本港。从上海出发到欧洲的集装箱海上运输路线,主要有以下三条:
苏伊士运河航线:路线为上海—南海—马六甲海峡—孟加拉湾—印度洋—阿拉伯海—曼德海峡—红海—苏伊士运河—地中海—直布罗陀海峡—北大西洋—欧洲。以欧洲的基本港之一鹿特丹港口为例,上海—鹿特丹海运距离为10667km,海上航行时间约为30-35天。
数据来源:Reuters、大地期货研究院
好望角航线:上海—南海—马六甲海峡—孟加拉湾—印度洋—好望角—南大西洋西非海岸—北大西洋—欧洲。载重超过25万吨的巨轮目前无法通过苏伊士运河,需绕过非洲南端的好望角,上海—鹿特丹全程约1.4万公里,绕道好望角要比走苏伊士运河多花约10天时间。
数据来源:Reuters、大地期货研究院
北极航线:北极航道是由两条航道构成,分别是西伯利亚沿岸的“东北航道”和加拿大沿岸的“西北航道”。其中东北航道被誉为最经济航道,从中国出发走白令海峡进北极到达欧洲,上海—鹿特丹全程约7000公里,比走苏伊士运河航道少10—15天左右的时间,但仅在夏季才可通航。
数据来源:Reuters、大地期货研究院
目前,上海—欧洲航线去程的集装箱运输以走苏伊士运河为主,回程航线有时经过好望角。
从运力分布来看,大型班轮公司在欧洲航线的运力部署集中度高于美线:2M和海洋联盟的运力各占据欧洲航线总运力的35%左右,合计70%(从中可以看出马士基和地中海两大班轮巨头在欧洲航线上部署了较多的运力);THE联盟的运力则占20%以上。
截至2023年7月,亚洲—西北欧直航航线共计23条,近年来航线数量变动不大。航线部署总运力在200艘合计370万TEU左右,占全球运力总规模的14%左右,航线船舶平均尺度已近18000TEU。
数据来源:Alphaliner、大地期货研究院
需求方面,分区域来看,亚洲是欧洲主要的集装箱发运地,中国在亚洲发运区域中占比超过7成。2022年,欧洲进口集装箱量为3614万TEU,其中,1898万TEU来自亚洲,占比52.5%。2022年,亚洲16国/地区(中国、东盟、南亚等)发往欧洲(53国/地区)的集装箱量合计1539万TEU,中国占比74%。按目的地来看,亚洲到欧洲的集装箱主要发往了北欧,占比64.3%。
数据来源:网络资料、大地期货研究院
其中,中国和欧洲长期保持贸易顺差结构。从贸易金额来看,2022年中国出口至欧盟的金额5619亿美元,占中国总出口的比重超过15%。2022年中国从欧盟进口的金额2853亿美元,全年贸易顺差2766亿美元。
数据来源:WIND、大地期货研究院
分产品类型来看,如前文所言,我国出口西北欧各国的商品以机电设备、车辆及零附件、家居用品等为主。
数据来源:海关总署、大地期货研究院
03
2020年以来集运市场复盘与展望
2020年下半年之前,集装箱航运市场运费长期维持低位。从全球集装箱航运市场历史运费走势来看,大部分时间运费都保持在较低水平。中国出口集装箱运价指数(CCFI)的基期均值为1000点,2003-2019年的年度均值在820-1170点之间波动。而2021年和2022年,CCFI均值却分别达到2626和3270点,即使在2008年最高峰也只达到1146点。
数据来源:WIND、大地期货研究院
具体而言,2020年以来,集装箱运价走势大致经历如下:
(一)2020年第一、第二季度,新冠肺炎疫情导致全球贸易疲软,集装箱运输需求大幅下滑,多数航线运输需求处于相对低位。在此背景下,班轮公司普遍对市场走势比较悲观,采取退租、停航等措施控制运力水平。同时,联盟运营经过前两年的磨合,各公司之间运力管控具备较强的协同性,避免了运价大幅度下跌,CCFI整体下行但仍优于前四年水平。下半年以来,受运输需求上涨、缺箱及船舶周转效率下降等因素影响,集装箱运价呈直线上涨的趋势,9月下旬起CCFI保持在1000点以上高位运行,12月末达到1658.58点,创历史新高。
数据来源:上海航交所、大地期货研究院
(二)2021年各主要经济体在2020年抗疫经验的基础上大范围推行新冠病毒疫苗接种计划,并实现经济增长。2021年,我国出口集装箱运输市场总体呈现先抑后扬走势:第一季度,市场行情有所下调。春节前运输市场正值旺季,2020年运价上涨成果得以巩固;春节后,运输市场进入淡季,市场行情缓步下滑;第二至第三季度,随着世界经济缓慢复苏,全球贸易开始回暖,运输需求逐渐上升,运输市场渐趋活跃,市场运价缓慢上行;第四季度,市场行情略有下行后,此后在圣诞节货源推升市场运输需求的同时,欧美港口拥堵仍未获得有效改善,舱位和空箱供给短缺状况依然存在,多数航线即期市场运价维持高位。2021年12月31日,上海出口集装箱运价指数为5046.66点,较年初上涨81.3%。
数据来源:上海航交所、大地期货研究院
(三)2022年,受全球集装箱运输需求总体下滑、有效运力持续增长等因素影响,国际集装箱运价从高位持续回落:第一季度,因境外港口拥堵和补库存需求增长,市场运价保持强劲态势。2月11日,中国出口集装箱运价指数达到3587.91点,创历史新高。此后,随着境外港口拥堵缓解,有效运力持续释放,市场运价振荡下行。从第三季度开始,欧美主干航线进口需求疲软,加之境外港口拥堵持续缓解,市场运价开始加速下行。2022年12月30日,上海出口集装箱运价指数为1107.55点,较年初下跌78%。
数据来源:上海航交所、大地期货研究院
(四)2023年至今,运价跌幅斜率放缓,跌至底部区间,年初受中国疫情放开的影响运价小幅反弹,尽管船公司年初开始一直实行停航保价策略,但随着新船交付逐渐增加,集装箱运输整体供需格局依旧疲软,运价持续维持低位震荡。截至8月25日,上海出口集装箱运价指数为1013.78点,较年初下跌8.47%。
数据来源:上海航交所、大地期货研究院
根据前文分析,我们预计2023年集装箱船运力增长将明显快于需求增速,意味着未来两年集运市场将进入运力过剩,预计2023年远东至欧洲航线西行运量为1107.2万TEU,比上年增长2.4%;但由于新增运力将加快入市且多为大型船舶,欧洲航线市场运力也将大幅增长,从而可能对市场供需基本面造成一定压力,运价仍有可能继续回落。供需关系将持续恶化,运价快速下跌导致船东业绩面临较大压力,同时对供需关系持续恶化的担忧将使得船东购船意愿大幅降低,2023年IMO引入的现有船能效指数(EEXI)和碳排放强度指数(CII)环保公约实施力度或将成为船东更换新船的唯一动力。
作者:蒋硕朋
从业资格证号:F0276044
投资咨询证号:Z0010279
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联系人:查志强
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